Dinamismo por tradición 30 años BMW Serie 3.

25-01-2005

Lo único que al empezar el verano de 1975 se sabía con bastante certeza sobre la futura serie de modelos de BMW, fue su denominación. Tras la berlina de la serie 5, que había iniciado una nueva era de denominación de modelos de la marca, la nueva serie llevaría el número 3 ó 4. Finalmente, se optó por el número 3. Ese número es, entretanto, sinónimo de la serie de BMW más exitosa de todos los tiempos.

La polémica sobre el diseño de la parte posterior no mermó el entusiasmo que despertó el nuevo automóvil. Por sus dimensiones, fue un coche compacto y de claras líneas. Pero, aún así, fue un coche hecho y derecho: con sus 4.355 milímetros de largo, 1.610 milímetros de ancho y 1.380 milímetros de alto, se creó una nueva clase automovilística en BMW. Con una distancia entre ejes de 2.563 milímetros, sus defensas fueron muy cortas y con la distancia entre ruedas de 1.364 milímetros delante y de 1.377 milímetros detrás, se apoyaba con aplomo sobre los caminos.

Debajo del capó de grandes dimensiones y que se prolongaba hasta encima de los guardabarros, se montaban motores de cuatro cilindros de 1.573, 1.766 y 1.990 cc, debidamente adaptados al nuevo coche. Tras la primera crisis del petróleo, la gasolina era cara, por lo que los ingenieros de BMW consiguieron que los nuevos propulsores funcionaran con gasolina normal, más económica. Sin embargo, ello no significó que su potencia también fuera sólo normal. Todo lo contrario: ya el 316 tenía un motor bastante potente de 90 CV que, considerando el peso en orden de marcha del coche de 1.010 kilogramos, permitía una conducción muy dinámica, típica de la marca. El 318 tenía 98 CV, rayando la potencia superior a 100 CV que distinguía a los coches del segmento superior de la época. El 320, con sus 109 CV, estuvo por delante de los demás coches de su segmento. Y si los clientes que exigían más, podían adquirir el 320i con motor de inyección, que aunque funcionaba con gasolina súper, compensaba el mayor gasto con una respetable potencia de 125 CV. Gracias a la forma aerodinámica de la carrocería, las velocidades punta de los modelos de la serie 3 abarcaban un margen desde 160 hasta 180 km/h. Para también marcar las diferencias dentro de la serie, los dos modelos equipados con propulsores de 2.000 cc tenían dobles faros, mientras que lo1982: la segunda generación.

Segunda Generación : 1982

Fue un éxito que, a la vez, significó un reto, ya que la meta consistió en ampliar ese éxito. En 1982, BMW presentó la segunda generación de la serie 3, que había experimentado una minuciosa remodelación. Los ingenieros habían modificado numerosos detalles del bestseller, consiguiendo un resultado brillante: aunque su habitáculo aumentó en cuatro centímetros, la carrocería no solamente no creció, sino que, incluso, perdió tres centímetros. Las luces intermitentes delanteras ya no se encontraban verticalmente en el vértice de las salpicaderas, sino que se montaron en las defensas. En el centro había una columna B más ancha, de color negro y de apariencia más sólida. Por esas épocas, la forma de cuña ya contaba con la aceptación general; a nadie le molestaba la tapa de la cajuela algo más elevada y tampoco nadie criticó las luces posteriores de grandes dimensiones. Todo lo contrario: con su distancia entre ruedas 35 milímetros mayor, el nuevo BMW Serie 3 daba la sensación de más aplomo y potencia. Una impresión que se confirmaba al volante:  en primer lugar, los ingenieros de BMW habían puesto a régimen a la serie 3, consiguiendo disminuir su peso en 30 kilogramos, a pesar de un equipamiento más completo; en segundo lugar, los motores fueron más potentes y, sobre todo, los nuevos modelos eran más veloces gracias a su mejor aerodinámica. Además demás tenían faros redondos simples.

Marcando las pautas desde 1987: el touring.

Un ingeniero de BMW ya había pensado en 1984 en un coche capaz de combinar el placer de conducir con la utilidad práctica. Lo hizo por su situación familiar, ya que su mujer estaba embarazada. Entendió que necesitaba más espacio y un coche más útil, aunque no estuvo dispuesto a renunciar al carácter deportivo de su coche y reducir el placer que le ocasionaba estar al volante de su BMW Serie 3. Tras informar a sus superiores sobre sus intenciones, metió su coche en el garaje en octubre de 1984 y se puso manos a la obra. El ingeniero cortó su coche, soldó la columna C más atrás y agregó una parte central, donde antes había estado la columna C. El portón de la cajuela llegaba hasta las luces posteriores y para la luneta utilizó un vidrio que ya había sido homologado. De principio a fin, el ingeniero tan sólo necesitó seis meses para culminar su obra. En el mes de abril de 1985 se presentó ante sus superiores y les mostró el coche, que seguía siendo sólo un ejemplar modificado por razones personales. Y éstos quedaron entusiasmados. En agosto de 1987, BMW presentó la versión touring de la Serie 3.

1990: la tercera generación.

La década de los años ochenta dejó sus huellas en los modelos de la Serie 3. Las formas sobrias y angulosas le daban entretanto la imagen de un clásico: había llegado el momento para un nuevo modelo de la Serie 3. A finales de octubre de 1990 se presentó a la prensa internacional en Miramas, donde BMW tiene sus pistas de pruebas, un automóvil realmente nuevo, de elegante estética. Además de la silueta completamente diferente, saltaba a la vista la facia de superficies lisas. Los faros dobles se encontraban detrás de un cristal y entre ellos había una parrilla ovoide más ancha. A diferencia de lo acostumbrado, el nuevo modelo hizo su debut con cuatro puertas, ofreciendo más espacio y comodidad a los ocupantes de los asientos posteriores, aunque las dimensiones exteriores del coche apenas habían aumentado. Concretamente, los pasajeros del fondo disponían ahora de 30 milímetros más a la altura de las rodillas. Pero el diseño básico siguió teniendo una imagen claramente deportiva. La gran distancia entre ejes de 2.700 milímetros, las pequeñas defensas, el ancho entre ruedas de 1.418 milímetros delante y de 1.431 milímetros detrás, permitían intuir a simple vista las excelentes cualidades de conducción del nuevo coche. Debajo del cofre, se impuso la potencia pura, ya que ninguno de los motores tenía menos de 100 CV: el motor básico de 1.600 cc del 316i tenía 102 CV, el 318i tenía un propulsor de 113 CV. Los dos motores de seis cilindros en línea tenían 150 CV (320i) y 192 CV (325i) respectivamente. Mientras que los motores de cuatro cilindros casi no fueron modificados, los motores de seis cilindros disponían de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cámara de combustión.

1998: la cuarta generación.

En el mes de mayo de 1998 apareció la cuarta generación de la serie 3 de BMW, nuevamente empezando por la berlina de cuatro puertas. La nueva serie 3 fue aún más confortable, segura y eficiente que las generaciones anteriores. Y el estreno fue impactante, ya que el 320d debutó siendo el primer BMW con motor diesel de inyección, que con su potencia de 100 kW/136 CV permitía alcanzar una velocidad punta de 207 km/h, consumiendo tan sólo 5,7 litros a los cien kilómetros. Pero, por encima de todo, brilló por la sedosidad de su funcionamiento, una cualidad que relegó a un segundo plano a todos los demás coches de esta índole del segmento. Pero también los modelos equipados con los demás motores causaron entusiasmo: el modelo básico fue el 318i con 118 CV, seguido del 230i con motor de seis cilindros de 150 CV, del 323i con motor de 170 CV y, finalmente, del 328i con el potente motor de 193 CV, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. También los demás motores ofrecieron varias novedades: el motor de cuatro cilindros de 1.800 cc tenía dos árboles de compensación, con los que el nivel de ruidos bajó hasta 10 dBA en comparación con el modelo anterior. Además, el motor de cilindrada ligeramente aumentada a 1.900 cc funcionaba casi con la sedosidad de un motor de seis cilindros. En términos tecnológicos, el cambio más importante que experimentaron los motores de seis cilindros fue la incorporación del sistema de doble VANOS, con el que el recorrido de la curva del par motor fue más alto y amplio, reduciéndose asimismo la emisión de gases nocivos. Este innovador sistema de regulación del árbol de levas de admisión y, también, del árbol de levas de escape, provino del BMW M3, debidamente adaptado para la fabricación en grandes series. A diferencia de los sistemas convencionales con sólo dos estados, en el nuevo motor se producía una regulación continua y automática a lo largo de todo el margen de revoluciones del motor.

Versatilidad en los cambios y cumplimiento de los plazos de entrega.

Cuando en 1998 apareció la cuarta generación, la tecnología de fabricación empleada en las plantas de BMW permitía un máximo nivel de flexibilidad. Por ejemplo, la cinta principal de la sección de montaje permitía la producción de coches de diversas series en secuencias indistintas.

BMW Group logró optimizar los procesos internos aplicando la estrategia KOVP (siglas en alemán por proceso de ventas y producción en función del cliente), consiguiendo así un asombroso nivel de flexibilidad en relación con los posibles cambios solicitados por los clientes, quienes pueden actualmente expresar deseos de cambio hasta seis días antes del inicio del montaje de su coche, sin por ello poner en peligro la fecha de entrega que se había definido previamente de modo vinculante.

BMW Group también logró importantes progresos en relación con la sustenibilidad de la producción. En comparación con el modelo anterior, el consumo de energía es más de un 18 por ciento inferior, la cantidad de desechos es un 15 por ciento menor y el desagüe industrial ha podido reducirse en un 27 por ciento.

Prensa BMW